中国被追捧、美国被抵制 无人出租车上路境遇不同

中国被追捧、美国被抵制 无人出租车上路境遇不同

　　自动驾驶出租车(Robotaxi)商业化正在美中两国成为现实。众多造车企业和科技平台都在争先恐后地部署这一业务。不过，尽管美国公司技术领先，中国民众对自动驾驶技术的接受度远超美国。专家担心，公众对自动驾驶安全性的“零容忍”可能阻碍美国在这一领域的发展。

　　自动驾驶出租车商业化在美中两国多地普及

　　与谷歌(Google)同属Alphabet母公司的自动驾驶技术公司Waymo本月9日宣布，开始在洛杉矶开展无人驾驶出租车的付费商业服务。此前，该公司在洛杉矶进行了这一技术的无偿使用试运营。除了洛杉矶外，Waymo一直在旧金山和菲尼克斯进行商业无人驾驶出租车业务。

　　美国通用汽车旗下的Cruise也在美国多个城市进行自动驾驶出租车业务。特斯拉(Tesla)公司首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk) 4月5日宣布，特斯拉将在今年8月8日发布自动驾驶出租车，但其没有提供更多细节。

　　在中国，自动驾驶技术的测试和应用正在遍地开花。北京、上海、武汉、杭州、深圳等多个城市向多家企业发放了无人车资质，已有51个城市出台自动驾驶试点示范政策。

　　其中，百度阿波罗(Apollo)自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”(Apollo Go)是投入商业运营的行业领跑者之一。其他参与者还包括安途(AutoX)、小马智行(Pony.ai)、文远知行(WeRide)等。

　　更多的中国科技公司和车企也在纷纷涌入。滴滴自动驾驶和广汽埃安4月7日宣布，其合资公司安滴科技获批工商执照，计划在2025年推出首款自动驾驶出租车车型。配置滴滴提供自动驾驶智能系统“慧桔港”的广汽埃安汽车将融入滴滴打车平台。

　　武汉已经成为自动驾驶汽车在中国全国、乃至世界最大的自动驾驶运营服务区。不同于北京等地只允许无人驾驶汽车在远郊路段试运营，百度萝卜快跑在武汉的覆盖几乎包括整个市区。

　　根据美国市场调研公司Guidehouse Insights去年对自动驾驶系统(ADS)企业的行业领导力排名，以色列公司Mobileye、谷歌的Waymo、中国的百度、美国通用汽车旗下的Cruise位居前四。

　　美国纽约州立大学布法罗分校杰出教授、计算机科学与工程系主任乔春明说，在自动驾驶出租车行业，谷歌公司的Waymo的技术目前最为成熟。

　　“这方面还是谷歌做的最好。它是行业的老大，做了那么长时间，最早做的，积累的经验也多。”乔春明对美国之音说：“其它的也在很快跟上。华为，文远知行做得也不错。”

　　“（中国）国内政策比较松……各个车企都在争相搞试点。”他说。

　　美国汽车工程师协会(SAE)将汽车自动驾驶技术“自动化”的程度从L0（完全手动控制）到L5（完全自动驾驶）划出了六个等级。目前各大科技公司正在推出的自动驾驶出租车基本属于L4标准：汽车在大多数情况下采取无人驾驶模式运行。

　　但由于法规和基础设施条件限制，多数L4无人驾驶汽车受限于“地理围栏”(geofencing)，只能在限定区域行驶，对时速也有限制。

　　不同国家政府和不同公司对L4自动驾驶汽车是否配备车内“安全员”的规定也不尽相同。中国政府目前的规定是，自动驾驶出租车需要配备随车安全员，经特殊批准可以由远程安全员代替随车安全员，远程安全员人车比例必须达到1比3。

　　在美国，许多Waymo自动驾驶车已经移除了车内安全员。将自动驾驶安全员由主驾撤至副驾，最终由远程安全员进行车外远程监控以实现车内全无人的自动驾驶，已经成为的自动驾驶客运行业的技术目标之一。

　　民调：中国人更信任自动驾驶

　　对自动驾驶汽车至关重要的传感器、机器学习等核心技术方面，美国公司世界领先，但美中两国公众对自动驾驶技术的接受度却大相径庭。

　　通用汽车旗下自动驾驶出租车Cruise在出现几次事故之后，美国加利福尼亚州监管机构于去年10月暂停该公司在加州的服务，Cruise随后宣布暂停全美无人驾驶出租车业务。

　　4月9日，Cruise宣布，将从菲尼克斯开始，逐步恢复在美国的运营。

　　硅谷所在的旧金山湾区一直是美国自动驾驶技术的主要试验场。但从去年开始，Waymo的自动驾驶汽车在旧金山遭到一些活动人士的蓄意破坏，他们用交通路锥遮盖这些汽车的传感装置，使其无法运行。今年2月，一辆Waymo无人驾驶汽车在旧金山被恶意人士喷涂鸦，车窗被打碎，整辆车最后被纵火者烧毁。

　　法新社视频截屏显示的是旧金山的 Waymo 汽车。（2023年8月25 日）

　　与此同时，代表司机行业的工会组织也正在奔走，要求立法机构对自动驾驶汽车技术的应用加以更多限制。

　　随着美国媒体对自动驾驶汽车事故的报道层出不穷，自动驾驶汽车在美国民众中的信任度正在呈现下滑趋势。美国汽车协会(AAA)今年3月公布的一份民调显示，高达66%的美国人对自动驾驶车辆感到“恐惧”，感到“不确定”的美国民众占比为25%，只有9%的受访民众表示“信任”。

　　AAA上一次进行的调查显示，54%的受访者对自动驾驶技术感到恐惧，有14%的民众对其表示信任。

　　皮尤研究中心2022年公布的一份调查显示，多数美国人认为无人驾驶汽车的推广对社会来说是件坏事(44%)，而不是好事(26%)。63%的美国成年人表示，不想乘坐无人驾驶汽车，只有37%表示愿意乘坐。

　　美国民众对这项技术的信任度低于全球平均水平。金融数据统计公司标普全球(S＆P Global) 2023年公布的一项全球调查显示，48%的受访者认为自动驾驶汽车比人类驾驶更安全。

　　与美国形成鲜明反差的是中国民众对自动驾驶技术极高的信任和接受度。尤其是在那些自动驾驶汽车测试和部署较为广泛的地区。而且，这一信任度还有不断提高的趋势。

　　中国民调显示，社会公众对自动驾驶的安全性的认知较为容忍。多数民众认同“自动驾驶并不意味着零事故、零伤亡”的观点。南开大学2022年一项有关有关智能汽车的系列调查显示，80.35%的受访者认为自动驾驶比人类驾驶更安全，86.82%的受访者认为自动驾驶技术有望、或已经达到甚至超越了大多数司机的驾驶水平。

　　这批调查在2023年发现，在自动驾驶技术的重点部署城市武汉，超过90%的武汉社会公众认为自动驾驶比人类驾驶更安全，高于2022年的88.04%。

　　中国用户对自动驾驶技术的高度接受度，伴随着的是中国道路交通居高不下的的事故率和伤亡率。据世界卫生组织统计，2019年中国道路交通死亡人数为每10万人中17.4人，美国为12.7。世界平均水平是16.7。

　　统计：自动驾驶安全性高于人类驾驶员

　　北卡罗来纳州立农业技术大学电气与计算机工程系教授 阿里·卡里莫迪尼(Ali Karimoddini)说，美国公众对无人驾驶技术带有一种“零容忍”的期望值，对无人驾驶技术感到恐惧的部分原因在于媒体的渲染。

　　他对美国之音说：“我们一看到自动汽车失灵，（消息）便爆炸式地铺天盖地……没错，我们的确有事故发生。但是人类驾驶员的事故又有多少呢？”

　　目前有限的测试数据显示，一些公司的自动驾驶汽车的安全性超过了人类驾驶员。

　　美国Waymo公司在经过380万英里的无人驾驶汽车行车测试后，与瑞士再保险(Swiss Re) 2023年公布的安全统计结果显示，Waymo自动驾驶技术的安全性完胜人类驾驶员。

　　统计结果显示，Waymo自动驾驶导致的财产损失索赔频率比人类驾驶员低了76%（从每百万英里3.26起降至0.78起）。

　　统计还说，Waymo数百万的行车里程中，人身伤害索赔为0；与之相比，人类司机每百万行车英里中，会有1.11起人身伤害索赔。

　　通用汽车旗下的Cruise也在去年发布统计报告说，自动驾驶汽车的撞车事故率不到人类网约车驾驶员的一半。统计结果显示，人类司机的撞车事故率为每百万英里50.5起，而自动驾驶汽车的碰撞率则为每百万英里23起。

　　报告强调，在自动驾驶汽车事故中，人类驾驶员是69%车祸的主要原因，而自动驾驶汽车仅是10%车祸的主要因素。

　　在加利福尼亚州旧金山，一群由反汽车活动人士组成的SafeStreetRebel成员在一辆自动驾驶机器人出租车上放置锥形筒，使其瘫痪。（资料照片，2023年7月11日）

　　美国休斯顿大学电气与计算机工程系杰出教授考希克·拉贾塞卡拉(Kaushik Rajashekara)表示，他同意自动驾驶技术比人类驾驶更为安全的结论，尽管相关技术还有许多进步的空间。

　　“（自动驾驶）使用了很多的传感器，雷达、摄像头、超声波传感器。非常多的摄像头—每辆车可以使用10到15个摄像头、甚至更多，还有光学雷达，”拉贾塞卡拉对美国之音说，“这些技术都在开发中，但仍需要更多的改进，但我们已经做了很多工作。”

　　自动驾驶技术让汽车可以“眼”观六路。北卡罗来纳州立农业技术大学电气与计算机工程系教授阿里·卡里莫迪尼表示，传感器取代了人类的双眼，进行信息的搜集，处理信息的任务交给了车上和云端的计算机，电子制动设备取代人的手脚，快速执行加速、刹车、转向等操作。

　　他说：“从理论上说，自动驾驶汽车和计算机将比人类做得更好。它们有360度的视角，可以更快地做出决定。它们不会感到疲劳，不会分心。”

　　纽约州立大学布法罗分校的乔春明教授说：“所以自动驾驶肯定是比人类这个驾驶更安全，其实这一点大家也都是公认的。 但是问题是在于这样子，就是说，这是一个社会的一个接受度，大众心理、消费者心理的一个问题。”

　　“所以自动驾驶已经比人安全了。问题是在于要达到多安全才能够大众能够接受。”他说。

　　专家：对自动驾驶的“零容忍”恐导致技术发展落后

　　专家认为，自动驾驶在美国舆论中遭受的不公平“差评”，有可能遏制美国在这一领域的技术推进。

　　虽然与美国相比，中国自动驾驶汽车公司单从技术层面并无过人之处，但中国政府较为宽松的管控制度可能让中国无人驾驶汽车实现规模化的部署，在运用中获取大量宝贵经验和数据，加速中国的自动汽车驾驶的商业化和技术进步。

　　乔春明说：“（中国车企）有很多机会搜集数据、拿这些数据去训练AI（人工智能）的模型，深度神经网络。所以（中国）国内有可能会赶上，因为它数据越来越多。”

　　中国交通部去年12月颁布了有关自动驾驶汽车运输安全的试行文件规定；而美国对自动驾驶汽车的规范管理则交由各州执行。

　　据MotorTrend网站统计，美国有21个州制定了允许部署自动驾驶汽车的法律，六个州只制定了与半挂式卡车有关的法律，13个州和华盛顿特区正在进行法规研拟。

　　不同州对车辆的操作方式也有多种不同解释。许多州规定，即使是自动化汽车，也必须有司机在方向盘后监视自动驾驶。

　　卡里莫迪尼教授表示，美国不应该回避自动驾驶技术的发展。“我认为我们应该冒一点风险，否则，如果我们不要风险，那就没有进步，没有技术。”他说。

　　卡里莫迪尼强调：“我们需要在这里进行更多投入，否则我们将在竞争中输给中国或其他进步更快的国家。他们有政府支持，一直在进步和投资，他们用的是集中的手段……追求更快的发展，这是他们的目标。”

　　业界认为，自动驾驶技术可以带来诸多的社会和环境益处。除了安全性高于人类驾驶员以外，自动驾驶的广泛部署可以改善交通、节约能源、增加土地使用效率等。

　　参与美国政府多项自主驾驶项目研究的乔春明教授还强调，最得益自动驾驶技术的人群是老年人、残疾人等行动能力受限的人群和低收入者。“这与技术的软件和硬件没有太大关系，但是一种（关于）自动驾驶车怎么应用……解决社会一些什么问题。”他说。

　　他还指出，与中国将无人驾驶试验区作为衡量城市“科技含量”指标的路线不同，“美国现在交通部已经开始一些研究项目，（研究）自动驾驶车能不能用来改善乡村。”

　　“（中国）国内肯定都是注重于一线城市、二线城市，所以这个也是一个挺微妙的一个区别。”他说。